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Existe claramente uma relação directa entre a evolução das tendências dos preços das matérias-primas e do comércio. Dado que esta conexão afecta todos os produtos manufacturados que exigem matérias-primas, não deve ser nenhuma surpresa que, à medida que os preços das matérias-primas caem, o mesmo aconteça com o comércio global.
A China anunciou que, no ano passado, pela primeira vez desde que começou a abrir a sua economia para o mundo no final da década de 1970, as exportações caíram, em termos anuais. E isso não é tudo; em termos de valor, o comércio global diminuiu em 2015. A pergunta óbvia é: porquê? Ainda que o comércio global também tenha caído em 2009, a explicação foi óbvia: o mundo enfrentava uma forte contração do PIB naquela altura. No ano passado, contudo, a economia mundial cresceu uns respeitáveis 3%. Além disso, as barreiras comerciais não aumentaram significativamente em lado nenhum, e os custos de transporte estão a diminuir, devido ao forte declínio dos preços do petróleo. [x_subscribe form="2900"] O chamado Baltic Dry Index, que mede o custo de fretar os navios de grande porte que transportam a maior parte do comércio de longa distância, caiu para um mínimo histórico. Isso indica que os mercados não esperam uma recuperação, o que significa que os dados de 2015 poderão anunciar uma nova era de desaceleração do comércio. A conclusão óbvia é que as forças da globalização, outrora irresistíveis, estão a perder força. A situação na China é reveladora. Nas últimas décadas, a China tornou-se a potência comercial mais importante do mundo e transformou o sistema de comércio global. Agora, o valor das importações e das exportações caiu devido à descida dos preços das matérias-primas. Na verdade, os preços das matérias-primas são a chave para compreender a evolução do comércio ao longo das últimas décadas. Quando os preços estavam elevados, conduziram a uma intensificação do comércio – a tal ponto que o peso do comércio no PIB aumentou - alimentando a propaganda sobre o progresso inevitável da globalização. Mas em 2012, os preços das matérias-primas começaram a cair, arrastando o comércio com eles. Assumamos que é preciso uma tonelada de aço e dez barris de petróleo para produzir um automóvel. Em 2002-2003, este lote de matérias-primas valia cerca de 800 dólares, ou 5% do valor do carro, que custava 16 mil dólares. Isto implica que, nos anos 2000, os países industrializados tinham que exportar cinco automóveis por cada cem lotes de matérias-primas que importavam. Em 2012-2013, o valor das matérias-primas necessárias para fazer um carro aumentou para cerca de 2 mil dólares, aproximadamente 10% do seu preço (o preço dos automóveis subiu muito menos). Os países industrializados tinham, assim, que exportar o dobro, ou seja, dez carros, para a mesma quantidade de matérias-primas importadas. Existe claramente uma relação directa entre a evolução das tendências dos preços das matérias-primas e do comércio. Dado que esta conexão afecta todos os produtos manufacturados que exigem matérias-primas, não deve ser nenhuma surpresa que, à medida que os preços das matérias-primas caem, o mesmo aconteça com o comércio global. É possível argumentar que este exemplo se refere apenas ao valor do comércio e que, nas últimas décadas, o crescimento do comércio, em termos de volume, também superou o crescimento do PIB real. Mas os preços das matérias-primas também afectam os volumes de comércio, já que os preços mais elevados das matérias-primas forçam os países industrializados a aumentar o volume das suas exportações (dez carros em vez de cinco, como no exemplo acima) para cobrir os custos do mesmo volume de importações de matérias-primas. Dado que os alimentos, combustíveis e matérias-primas representam cerca de um quarto do comércio global, quando os preços flutuam - especialmente de forma tão acentuada como nas últimas décadas – os dados agregados do comércio são, obviamente, afectados. Perante a queda acentuada dos preços das matérias-primas nos últimos tempos, não há necessidade de procurar qualquer outra explicação para a recente desaceleração do comércio. Isso não quer dizer que a globalização e o comércio sejam uma e a mesma coisa. A globalização implica muitas outras características, incluindo o aumento das transações financeiras transfronteiriças e o turismo, o intercâmbio de dados e outras actividades económicas. Na verdade, essas outras interligações tiveram reflexo no comércio, uma vez que permitiram o surgimento de cadeias de valor globais, que fazem com que diferentes etapas do processo de produção ocorram em diferentes países. No entanto, este fenómeno tem sido sobrestimado. De acordo com a Organização Mundial do Comércio, o valor acrescentado externo contido nas exportações é de apenas 15% para a maioria das grandes economias, como os Estados Unidos e a União Europeia. Por outras palavras, as cadeias de valor globais têm pouco impacto nestas grandes economias comerciais. A China é a única excepção. A sua posição como uma plataforma de montagem para produtos de todo o mundo significava que o país importava a maioria dos elementos de maior valor agregado desses bens. Mas à medida que a estrutura industrial do país amadurece – os iPhones montados na China contêm agora mais peças de fabrico chinês do que há uns anos – a China vai-se aproximar mais dos Estados Unidos e da União Europeia, em termos de valor agregado, e não o contrário. Esta é mais uma razão pela qual o comércio pode diminuir em importância. Quando uma coisa é amplamente publicitada, há quase sempre uma razão verdadeira para isso. A maioria das economias estão mais abertas hoje do que há uma geração. Mas está a tornar-se evidente que a percepção de que a globalização é uma força esmagadora e inexorável reflectiu, em grande medida, os efeitos colaterais do "boom" das matérias-primas da última década. Se os preços continuarem baixos, como parece provável, a próxima década poderá ser de estagnação para o comércio global, com o padrão a "reequilibrar-se" das economias emergentes para as potências industriais estabelecidas.
Daniel Gros é director do Centro de Estudos Políticos Europeus.
Direitos de Autor: Project Syndicate, 2016. Tradução: Rita Faria IN:Jornal de Negócios
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A Uber e o Futuro


Para uns Uber quer dizer táxi, mas para outros quer dizer tóxico. O estado deplorável a que a frota de táxis chegou, o mau humor de alguns taxistas e um serviço melhor e mais barato são os argumentos principais da narrativa Uber. Uma história muito bem contada que usa a fragilidade e a preguiça de um sector habituado ao monopólio. Mas a questão é mais complexa.

[bctt tweet=”Os donos da Uber são a Google, Amazon e a Goldman Sachs”]

A Uber é uma empresa internacional que gere, a partir da internet, uma rede de carros (particulares e alugados) que são usados para transporte de passageiros mediante um pagamento. Ou seja, a Uber é como uma empresa de táxis. Só que não paga licenças, os seus condutores não têm “carta profissional”, não fizeram um curso e não têm seguro a proteger os passageiros. Os carros Uber, apesar de serem mais confortáveis e oferecerem um serviço melhor são uma falsa, e perigosa, boa ideia.

Estas questões que ajudam a explicar este aparente paradoxo.

Como é que tem corrido o negócio à Uber? – Mal. Só nos primeiros 9 meses do ano passado a empresa perdeu 1,7 biliões de dólares.

Quem perdeu tanto dinheiro? – Os donos da Uber: Google, Amazon e a Goldman Sachs.

Porque que é que isto acontece? – Porque a Uber tem tanto dinheiro que pode oferecer preços tão baixos que, em algumas cidades, nem sequer cobrem o custo do combustível e da desvalorização do carro.

Porque é que a Uber tem tanto dinheiro quando dá tanto prejuízo? – Porque as grandes multinacionais põem o dinheiro em contas offshore e não pagam impostos localmente. Como os países não se modernizaram administrativamente quando tinham dinheiro, agora que estão sufocados (escravizados) pelas dívidas soberanas e pela austeridade não se podem modernizar.

Por último, porque é que a Uber insiste em perder dinheiro? – Para poder acabar com a concorrência. Depois disso pode aumentar o preço e fazer o mesmo com outros serviços, por exemplo, estafetas e alimentação.

A globalização e a conectividade geral dão-nos muitas vezes a ilusão de que tudo é bom. Mas nem sempre é. Desde todos os tempos, a história mostra-nos como aparentes boas ideias foram mais tarde abandonadas por se mostrarem erradas e às vezes até perigosas.

Outra ilusão é a de que as regulamentações e as restrições a certas profissões são apenas medidas corporativas que visam defender uma certa classe independentemente daquilo que esteve verdadeiramente na sua origem. Normalmente essas restrições destinam-se, antes de qualquer outra função, a proteger os clientes e as boas práticas.

Esta semana um motorista de Uber foi acusado de matar 6 pessoas nos Estados Unidos, a Estação de televisão CNN diz que os crimes ocorreram enquanto o motorista trabalhava – entregava uns passageiros ao seu destino, outros ao criador, aleatoriamente. Matava e cobrava.

A Uber diz que esse motorista não tinha antecedentes criminais quando começou a trabalhar, mas o que é certo é que não sabemos como é que essa verificação é feita. Ter a certeza se o nosso taxista é ou não um criminoso é uma coisa muito relevante. Se o registo criminal e a qualificação técnica dos taxistas é verificada pelas autoridades nacionais, todos os que prestam o mesmo serviço devem submeter-se ao mesmo critério. Não faria sentido haver médicos oficiais e outros oficiosos. Nem professores, nem enfermeiros, nem fiscais, nem polícias. A Uber é um precedente perigoso. Por isso tem de acabar.

Com isto não quero dizer que o “uberista” norte americano matou os seus clientes porque os condutores de Uber são piores pessoas que os motoristas táxi. A loucura acontece sem aviso prévio. Este crime que aconteceu nos Estados Unidos, dificilmente aconteceria em Portugal, pois aqui o porte de arma é muito mais restritivo que no estado do Michigan, onde os assassinatos aconteceram. O que quero dizer é que, nem os Estados não se podem demitir das funções de regulação, nem os cidadãos se podem deixar embriagar pelas possibilidades infinitas da modernidade.

Há excelentes invenções que por um ou outro motivo não se tornaram viáveis. Mas não devemos pensar que tudo o que a tecnologia e o progresso trazem são, só por isso, coisas boas ou viáveis. Basta pensar no avião Concorde, era o mais rápido e mesmo assim deixou de ser usado.

O progresso triunfa sempre, mas só compensa às vezes.